數十家造車企業，超千億追逐資本
新能源汽車 蓄力爬好坡
只有讓更多資本和企業參與進來，鼓勵創新各種技術路線和商業模式，才有可能把新能源汽車產業真正做起來。
不久前，河南速達成為第十二家獲得獨立新建純電動乘用車生產資質的企業。與此同時，蔚來、愛馳億維、車和家等數十家造車新勢力，正為獲得一張“準生證”使出渾身解數。
投身火熱的中國新能源汽車市場的企業，遠不止這幾十家。據不完全統計，算上傳統車企，追逐新能源乘用車市場的投資高達千億元，規劃產能近500萬輛，遠超《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》2020年200萬輛產銷目標。
千億投資追逐200萬輛汽車市場
2016年3月26日起，北汽新能源、長江汽車、長城華冠等12家公司先后獲得獨立新能源乘用車生產資質。
從國家發改委項目批復看，12家車企累計投資247.72億元，規劃年產能累計69萬輛。不過，鑒于最大產能一般會超出規劃產能20%—30%，12家車企最大實際產能有望達到100萬輛。
雖然迄今為止，宣布造車的互聯網公司沒一家拿到生產資質，但公開資料顯示：樂視、愛馳億維、奇點汽車、威馬汽車、博郡汽車的生產基地已落戶浙江、安徽、江西、江蘇等地。上述企業對外公布的投資規模，僅樂視和博郡就分別為200億元和100億元。
為達到政府“雙積分”(平均燃油消耗量、新能源汽車積分并行)要求，傳統車企紛紛加快電動汽車量產步伐。據統計，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城九大自主車企發布的2020年新能源汽車銷量目標近400萬輛，投資總額高達800億元。
“雙積分”對汽車合資公司甚至是其外方跨國車企形成倒逼效應。去年11月，從未涉足純電動車的豐田汽車，舉全公司之力啟動了純電動汽車項目。按大眾汽車規劃，2020年在華銷售新能源車將達40萬輛。
加速產能投資的還有動力電池企業。據不完全統計，即使不算電池材料領域的投資，2016年鋰離子動力電池總投資超374億元。其中，全球排名第三的國內動力電池領軍企業寧德時代新能源，去年9月投資100億元在江蘇建設生產基地，年產能超10GWH(十億瓦時)。
產業從擔心缺少玩家，到投資熱漸起
2016年，我國新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%，與上年3.4倍的同比銷量增幅相比，已大幅趨緩。與此同時，新能源汽車發展的重大支撐——財政補貼，則逐年退坡，至2020年將完全取消。
離開政府補貼，剛剛邁出商業化腳步的新能源汽車產業，如何才能有玩家持續參與?除了用“雙積分”倒逼傳統車企，有關部門在重申暫停傳統汽車企業資質審批的同時，放寬了新能源汽車準入門檻。
政策立竿見影。2015年7月10日《新建純電動乘用車企業管理規定》 實施至今，12家造車新勢力獲得生產資質，而據透露，目前排隊申請資質的還有三四十家。
“汽車恐怕是當前為數不多產銷量與利潤齊升的行業”，汽車行業資深分析師張志勇認為，資本有逐利性，越來越多行業外企業希望分享蛋糕。而行業主管部門希望借新能源汽車實現產業技術突破的初衷，以及為之配套的眾多優惠政策，更是引發產業投資熱潮的推手。
“有觀點認為，當前新能源汽車產業出現產能過剩，我不這么看。”奇瑞新能源公司總經理高立新說，只有讓更多資本和企業參與進來，鼓勵創新各種技術路線和商業模式，才有可能把新能源汽車產業真正做起來。“有統計顯示：超90%的互聯網初創企業死掉，但只要有不到10%的企業成功了，這個產業就成功了”。
雖然現在斷言新能源汽車行業出現產能過剩的確太早，但在業內人士看來，行業一些問題依然值得警惕，主要表現有三：一是不重視核心技術研發、積累，產品靠東拼西湊，走低質低價戰略，拼命做大規模，只為搶到更多政府補貼;二是熱衷制造概念，PPT造車、發布會造車……動輒全球第一、數百億投資，只為迎合資本方，提升在資本市場上的價值，忽視了正向開發一款車不僅需要資本、技術、人才，更需至少30個月時間的現實;三是真正具備國際化視野、掌握領先“三電”核心技術，能引領未來汽車產業研發、生產、銷售模式的“鲇魚”，至今仍未出現。
事前、事后雙監管，為優勝劣汰提供制度保證
鑒于交通工具的特殊屬性，我國一直效仿歐洲，對汽車生產資質采取嚴格的事前審批制度。在新能源汽車發展上，如何用好審批這只“看得見的手”，近年來，有關部門進行了改革探索。
2014年出臺的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。這為跨界優質社會資源進入新能源汽車領域開辟了道路。更為重要的是，意見一方面強調新建企業投資項目不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，降低準入門檻;另一方面在寬進的同時，通過發改委管項目投資、工信部管產品準入的雙部門產業管理架構，實施事前、事后雙監管，提出項目完成截止日期，在產品公告上明確“純電動乘用車產品有效期為3年”，為優勝劣汰提供了制度保證。
“發改委專家組來企業評審，主要看三項。一是正向開發能力，所有能證明進行正向開發的流程、標準、程序文件以及評審記錄、檢驗記錄，都是依據。”云度新能源總經理劉心文說。
第二項考核內容是電池控制系統開發是怎么做的，15臺樣車是自主開發還是委托設計公司開發，“必須證明具備自主研發能力，不具備整車集成、電池控制、輕量化、智能網聯等能力，根本就過不了關。”
“三是看企業試驗試制能力，包括實驗室設備、整車試制車間、電池包生產線。當然，企業長遠發展規劃、市場戰略、對客戶有什么承諾，同樣是考量因素。”劉心文說。
“發改委批復的奇瑞新能源投資項目，明確要求在兩年內，也就是2018年12月完成所有項目投資，否則撤銷項目許可。”高立新透露，事后監管還包括項目批復后評審專家組“回頭看”。
顯然，與傳統車企或傳統車企孵化出的企業相比，從未有汽車生產經驗的互聯網造車公司，短期內達到上述要求并不現實，這也是迄今為止沒有一家互聯網造車公司拿到資質的真實原因。像蔚來汽車那樣與江淮、長安等傳統車企代工或合資合作，就成了選擇。
據透露，目前我國燃油汽車已有產能3100萬輛，在建產能600萬輛，總產能3700萬輛。如何在不斷提升新能源汽車產能的同時，縮減和控制燃油汽車產能，成了考驗監管層智慧的新命題。
責任編輯：李濤
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